Rally Maya México en su quinta edición, creado por el Lic. Benjamin de la Peña Mora, es uno de los eventos de mayor importancia de autos históricos a nivel nacional e internacional. Comenzando una nueva etapa con el aval de la:

Que realza el culto por el automovilismo histórico en un marco, de hospitalidad y cordialidad en el sureste de México.
Apoyo para tratamiento médico en niños pequeños con padecimiento de diabetes tipo 1, niños con problemas auditivos, niños con alguna discapacidad que requiera silla de ruedas y la Concientización sobre la Histerectomía con información veraz e investigación por la salud.
Es una competición NO DE VELOCIDAD, entre automóviles cuyo único requisito común es que tengan más de 40 años, distinguiéndose varias categorías de antigüedad (1915-1931 / 1932-1949 / 1950-1964 / 1965- 1975) a los solos efectos de clasificación. Se llama prueba de regularidad aquella que consiste en recorrer una distancia a una velocidad media.

Existen varias modalidades y variantes, pero a la que nos vamos a referir es a la de MEDIA CONSTANTE EN CARRETERA ABIERTA, también llamada REGULARIDAD CLÁSICA. Una misma prueba suele tener varios tramos de regularidad o cronometrados en los que hay que intentar cumplir esa media, estando comunicados unos con otros, por los llamados tramos de enlace en los que no hay cronometraje, pero puede haber controles horarios o controles de paso.

MEDIA CONSTANTE significa que durante todo el tramo cronometrado y durante el mayor tiempo posible deberemos intentar llevar esa velocidad. Es importante asumir este concepto, pues es la propia esencia de este tipo de pruebas.

CONTROL DE LA MEDIA POR EL PARTICIPANTE: el tramo de regularidad se inicia en el punto indicado por el organizador, habitualmente (y así será en esta prueba), por el sistema de auto-salida, a la hora, minuto y segundo que habremos deducido del carnet de ruta, es decir, sin que haya persona alguna de la organización que controle nuestra salida. A partir de ese momento, deberemos alcanzar la media y mantenerla durante todo el tramo. Teóricamente el sistema es sencillo, pues es la aplicación de la sencilla fórmula de: espacio/tiempo, en función de la cual iremos ajustando nuestra velocidad, pero en la práctica, la cosa se complica y ese ajuste o aproximación a la media, lo podremos controlar de dos maneras:
1. Por el método tradicional de tablas y cronómetro.
2. Usando un instrumento llamado pirámide.

1.- Existen varios sistemas de tablas + crono, pero el más habitual, supone elaborar, antes de la prueba una serie de tablas o listas (hojas de cálculo) con las diferentes velocidades medias a las que se desarrollará la prueba (el organizador les indicará en el reglamento o anexo al mismo), así por ejemplo, tendremos una tabla para media de 35, otra para la de 40, otra para la de 45 o para la de 49,9 km/h.
Estas tablas tienen dos columnas: una con las distancias en tramos de 100, 200, 300 ó 500 metros (a gusto del participante) y la otra sus correspondientes tiempos para la velocidad media indicada.

De este modo sabemos que para cualquiera de esas distancias de una tabla, le corresponde un determinado tiempo que es el que, idealmente, deberíamos haber invertido en recorrerla. Eso significa que deberemos tener un buen contador de distancia y un buen crono, el primero calibrado de igual modo que el del organizador, el segundo sincronizado con su reloj. Iniciado el tramo cronometrado, nuestro contador irá indicando la distancia recorrida y el copiloto irá marcando con el crono el tiempo desde la salida e irá cantando al piloto el desajuste con el tiempo real que le indica la tabla, a fin de que aquél aumente o disminuya la velocidad del coche. Cuando el tiempo indicado en tabla y el crono coinciden, se va y se canta “en media”. Cuando se pasa frente al control secreto, el desajuste en más o menos son puntos de penalización.

2.- Usando la pirámide: es un instrumento que nos indica la distancia teórica o ideal que deberíamos haber recorrido a la velocidad media que le hemos introducido. De este modo, el copiloto no tiene que ir picando el crono y leyendo las tablas, sino que sólo debe comparar el medidor de distancia real del coche, con el teórico o ideal señalado por la pirámide. En este caso, la unidad de ajuste no es el tiempo, sino la distancia en metros. Es decir, el copiloto va cantando los metros de exceso o defecto y cuando coinciden, canta “en media”.

Explicado esto, veamos qué elementos necesitamos:
1.- HORA RALLY.- La hora rally se exhibirá por la organización al inicio de la prueba y con ella deberemos sincronizar nuestro reloj de a bordo. Suele coincidir con RNE. Es la hora oficial por la que se guiarán las salidas y los controles. En consecuencia será la referencia para determinar los puntos de penalización por nuestro desajuste, en más o en menos, por los controles de paso (secretos o no) y los horarios.

2.- CALIBRACION DE LA DISTANCIA.- De la misma manera que sincronizamos con la organización nuestro reloj de a bordo, deberemos hacer lo mismo con el medidor de distancia, de tal manera que a igualdad de distancia, el nuestro mida lo mismo que el suyo. Para ello, el organizador nos indicará un tramo de calibración en una carretera poco virada y nos dirá cuánto mide exactamente ese tramo, tanto en el sentido de ida como en el de regreso. Nosotros acudiremos con nuestro coche a ese tramo y lo recorreremos a velocidad constante, por el carril derecho y a ser posible de forma paralela al borde de la carretera, es decir, sin hacer trazadas. Nuestro medidor de distancia debería coincidir, tanto en un sentido como en el otro, con la distancia indicada por el organizador. De no ser así deberemos aplicar las fórmulas de corrección incluidas en las instrucciones del aparato y hacer tantas pasadas y correcciones como sean necesarias hasta conseguir la coincidencia (o casi).

3.- CARNET DE RUTA.- El carnet de ruta nos será facilitado por la organización y en él nos indicará los puntos de auto-salida de cada uno de los tramos de regularidad y los controles horarios donde nos deben marcar la hora de paso. Cuando nos sea entregado nos indicará la hora de nuestra salida al inicio de la prueba y nos hará saber la frecuencia de salida de cada participante, ya sea cada minuto o cada 30 segundos. En función de ello y de nuestro dorsal, nosotros deberemos calcular nuestra hora de auto-salida en cada tramo de regularidad y nuestra hora de paso por los controles horarios.

4.- LIBRETA DE RUTA.- Nos lo facilitará el organizador y es la guía del recorrido de la prueba, los cruces que deberemos tomar, el inicio y fin de los tramos de regularidad y su media. Mediante unas viñetas con símbolos, leyendas y distancias totales y parciales podremos orientarnos en el seguimiento de la ruta impuesta por el organizador. Una guía de esa simbología se incluirá en el libro para facilitar su interpretación. En las pruebas en las que la navegación sea compleja, seguir puntualmente las indicaciones del Libro de ruta y conseguir no perderse, supone alcanzar un buen puesto en la clasificación, pues se convierte en algo más importante que la observancia de la velocidad media impuesta.

5.-COMPOSICION DE CADA EQUIPO.-
A.- MATERIAL O VEHÍCULO: placas y tarjeta de Circulación, Seguro Vigente contra terceros, Aparatos de medición de tiempo: Cronómetro Reloj de a bordo o Aparatos de medición de distancia Odómetro (mínimo, no es recomendable el del coche).Y cierta habilidad para su montaje, ó… Terra Trip o Retro trip (más específicos). Su sonda se instalará en una rueda que no sea de tracción o empuje. O Control de media Tablas, o… Pirámide o Dorsal el organizador facilitará un número que deberá adherirse a cada costado del coche para su identificación. O publicidad con el fin de abaratar costos, el organizador conviene con patrocinadores que su publicidad figure en todo el evento del rally.
B.- PILOTO: Su misión esencial es obedecer al copiloto. Conducirá observando las normas de circulación, dentro de su carril, sin acortar el recorrido mediante trazadas, pues la distancia recorrida no coincidirá con la medida por el organizador, tratará de seguir una línea paralela al eje o al borde de la carretera, sin deslizar ni hacer derrapar el coche, sobre todo, la rueda que lleve la sonda del medidor de distancia. Es el señor del rally y el que se lleva los honores cuando quedan bien clasificados, aunque cuidará la mecánica para llegar al final de la prueba y si no llevan asistencia, ordenará al copiloto que lleve a cabo las comprobaciones de niveles y reparaciones de mantenimiento.
C.- COPILOTO: es la computadora humana del equipo, en definitiva, su elemento primordial.
Tiene TRES misiones fundamentales:
a) Llevar la navegación siguiendo el libro de ruta;
b) El control de tiempos de auto-salida y paso por los controles horarios;
c) Y el control de la velocidad media indicando lo pertinente al piloto. Llevará a cabo la comprobación de niveles y las reparaciones de mantenimiento del coche y procurará el bienestar del piloto atendiéndole en todo lo que precise o desee (excepto bebidas alcohólicas). Asumirá en exclusiva la culpa por mal resultado en la clasificación, ya sea por causa de la navegación, ya sea por puntos de penalización de la media, u otra causa, pues en cualquier caso, exonerara de toda responsabilidad al señor piloto.