TRIUMPH

Triumph, es un actual fabricante británico de motocicletas, y ya desaparecido de automóviles. En la actualidad sigue fabricando y comercializando motocicletas bajo Triumph Motorcycles Ltd, y es propiedad de Lord John Bloor; sin embargo, la división automotor ‘Triumph Motor Cars’, ya desaparecida, fue adquirida en 1984 por la compañía alemana BMW, luego que Triumph Engineering entrara en bancarrota y pasara a administración judicial. La compañía tuvo sus orígenes en 1885 cuando Siegfried Bettmann y el Moritz (Maurice) Schulte, de ascendencia alemana, fundaron Bettmann & Co., y empezaron a vender bicicletas Triumph en Coventry, y a partir de 1889 comenzaron a fabricar sus propias maquinas en Coventry, renombrándola ‘Triumph Cycle Co. Ltd’., en 1897. En 1902 comenzaron a producir motocicletas en la planta de Coventry en Much Park Street.
Al principio, utilizaban motores usados en la ‘nuevas’ motocicletas que provenían de un par de compañías, pero como el negocio prosperó, pronto comenzaron a hacer sus propios motores. En 1907 compraron las instalaciones de una antigua hilandería en la calle Priory, y fue en ese lugar donde hicieron la nueva fábrica. Un enorme impulso vino del inmenso pedido de motocicletas Modelo 550 (550 cc) que hizo el ejército británico las cuales fueron usadas masivamente durante la 1ra Guerra Mundial, poniendo a Triumph en la cima de los fabricantes de motocicletas de Gran Bretaña, en el año 1918.
Fotografía tomada en 1915 durante la 1ra GM – Fotografía de una motocicleta Triumph 550, modelo 1915 (restaurada)
En 1919, Claude Holbrook, asumió como gerente general y en 1921, persuadió a Bettmann para que adquirieran los activos y las dependencias de la maltrecha Dawson Car Company, en Clay Lane, Stoke, Coventry, con la intención de comenzar a producir automóviles allí.
Sin dudarlo Bettmann aceptó y en 1923 empezó la producción del primer automóvil de Triumph, denominado 10/20. Estaba accionado por un motor de válvulas laterales de 4 cilindros en línea de 1.393 cc (1.4L) diseñado por Harry Ricardo y equipado con un carburador Zenith mejorado. El nombre 10/20, fue dado por el “Royal Automobile Club”, debido a la clase de impuestos que debía pagar por registrar 10HP, con un rendimiento real de 20 BHP. El diseño fue principalmente de Arthur Alderson asistido por Alan Lea y Arthur Sykes, que en su momento eran empleados por Lea-Francis, a quien Triumph pagaba una regalía por cada carro vendido. El 10/20, podía alcanzar una velocidad límite de 52 mph (84 km/h) y un galón de gasolina le permitía recorrer unos 53 kilómetros (7.1 L/100 km).
Triumph 10/20, modelo 1923
La producción de este automóvil fue de unas 2.500 unidades, cantidad que podríamos denominar como moderada, e igual ocurrió con sus sucesores inmediatos, sin embargo, esto cambió con la introducción en 1927 del Triumph Super 7, que se vendió en grandes cantidades hasta 1934.
Triumph Super 7- Turismo de cuatro plazas, modelo 1928
En 1930, la compañía cambió su nombre a Triumph Motor Company. Estaba claro para Holbrook que no tenía sentido competir con los fabricantes de gran volumen así que decidió enfocar la empresa hacia la producción de vehículos más exclusivos para posicionarla en una gama más alta a partir de los modelos ‘Southern Cross’ y ‘Gloria’. En 1934, Donald Healey se había convertido el Gerente Experimental de la compañía y fue él quien comenzó a diseñar los motores que empezaron a ser producidos por Triumph, en 1937, reemplazando así los que adquirían de Coventry Climax. La historia cuenta que Healey, adquirió un automóvil Alfa Romeo 8C-2300, desbarató su motor en tuercas y tornillos para entender perfectamente la ingeniería de este, posteriormente, inspirado en el formidable motor italiano, creó el famoso motor Triumph Dolomite de 8 cilindros en línea. Es de anotar que ese motor de 8 cilindros creado por Healey, no fue usado en el automóvil Triumph Dolomite.
Fábrica de Triumph, en Coventry, fotografía tomada en septiembre de 1933 por Leslie Cardew para el diario Daily Herald.
La década de 1930, había sido tortuosa económicamente para todas las compañías, sin excepción, así que en 1936, Triumph Motor Company, se ve obligado a vender las divisiones de bicicletas y motocicletas. La fábrica de motos fue vendida a Jack Sangster, propietario de Ariel Motors, y se convirtió en Triumph Engineering Co Ltd., en la localidad de Meriden, Inglaterra.
Los problemas financieros no paraban y la situación económica de la Gran Bretaña, no era la mejor, así que en junio de 1939 la empresa entra en ‘administración judicial’, y como consecuencia de eso la empresa es adquirida por Thos W. Ward, quien coloca a Healey como su Director General. Lo que siguió no fue bueno para nadie, en sept de 1939, la Gran Bretaña le declara la guerra a Alemania, dando lugar a la 2da Guerra Mundial. Los bombardeos alemanes sobre Coventry destrozan las fábricas automotrices inglesas, entre ellas la planta de Triumph Motors, en la calle Priori, viéndose obligados a detener la producción.
En noviembre 1944 la Standard Motor Company, adquiere los derechos y las destruidas instalaciones de Triumph Motor Company, con la intención de crear la “Triumph Motor Company Limited” en 1945, trasladando la producción a la planta de Standard en Canley, a las afueras de Coventry. Es de anotar que los ahora propietarios de Triumph, eran reconocidos fabricantes de la industria automotriz británica y desde 1938, suministraban motores, no solo a la antigua Triumph Motor Company, sinó también a Swallow Sidecar Company (posteriormente Jaguar). Luego de un enorme disgusto entre Sir John Black, director de Standard-Triumph, y Sir William Lyons, el creador y propietario de Jaguar, se abrió una enorme brecha entre las dos compañías que habría de resolverse en las pistas de carreras de la posguerra.
Triumph Roadster, modelo 1948

Revivir la fabricación les tomó hasta 1946, cuando un renovado modelo de Triumph, empezó a aparecer al final de la línea de ensamblaje; se trató del Triumph Roadster, con carrocería de aluminio, utilizando un motor de cuatro cilindros en línea, y 1766 cc (1.8L). Este mismo motor sería montado posteriormente en el Triumph 1800 Town and Country, fabricado entre 1946 y 1948. Se estima que de este modelo se hayan fabricado unas 4.000 unidades; el modelo fue reemplazado por el Triumph Renown, del cual se fabricaron6.501 unidades entre 1949 y 1954; este vehículo en particular es muy recordado por el estilo “Razor Edge” elegido por el director general de Standard-Triumph John Black. Una carrocería similar pero de tamaño inferior también fue utilizada en el Triumph Mayflower.

Triumph 2000 Roadster, modelo 1949, Triumph Renown, modelo 1954, Triumph Mayflower, modelo 1952
En este periodo la compañía de carrocerías escogida por Triumph fue la del famoso carrocero británico Mulliners de Birmingham, utilizando el método tradicional de moldear y ensamblar la lámina sobre un marco de madera.
Emblema con el globo terrestre de los Triumph de la preguerra como única herencia de la antigua compañía
Estos tres modelos se caracterizaban por portar orgullosamente el emblema con el globo terrestre de los Triumph de la preguerra como única herencia de la antigua compañía. Es pertinente anotar que el Triumph Renown es estrictamente el nombre dado al gran sedán de Triumph, pero realmente hacía parte de una serie de tres automóviles de los modelos 1800, 2000 y Renown. Conjuntamente con el Triumph Roadster, fueron los primeros vehículos en llevar la insignia ‘Triumph’ después de la adquisición de la compañía por la Standard Motor Company. Recién pasada la guerra, el acero era aún escaso, sin embargo el aluminio empezaba a ser abundante, aunque seguía siendo costoso, porque se había desarrollado una gran industria para la fabricación de aviones miliares, que ahora estaba cesante. A principios de la década de 1950, la compañía Standard-Triumph tomó la decisión de utilizar el nombre Triumph en los vehículos deportivos y el nombre de Standard en los sedanes.
Fue en 1953, cuando Triumph lanzó el modeloTR2, el primero de una serie que se extendería hasta 1981. Curiosamente el TR2 llevaba una placa con el logo de Standard en su nariz y el globo terráqueo de Triumph en las copas o tapa-cubos.
Folleto del Triumph TR2, modelo 1953 – Prueba de velocidad en Jabbeke, Bélgica. Llevada a cabo por Ken Richardson, piloto de pruebas y consultor de Standard-Triumph
Cuando Sir John Black fue forzado a abandonar la compañía en diciembre de 1954, esa gama inicial de Triumph con carrocerías de aluminio dejó de producirse porque ya en ese momento el acero volvía a ser abundante y el precio era muy inferior al del aluminio. Ninguno de esos tres modelos tuvo sucesores directos, más adelante.
Standard había estado fabricando una gama de pequeños sedanes llamados Standard Eight y Standard Ten y venía trabajando en nuevos diseños y diferentes alternativas para reemplazarlos. Sin embargo, la espontanea publicidad desatada por el enorme éxito de la gama TR significó que ante los ojos del mercado, la marca Triumph era vista como un nombre más comercializable que la marca Standard, así que el nuevo automóvil lanzado en 1959, fue llamado Triumph Herald. El último automóvil que llevó la marca Standard en ser fabricado en el Reino Unido fue substituido en 1963, por el Triumph 2000.
Triumph Herald, modelo 1964 // Triumph Herald Convertible, modelo 1962

A mediados la década de 1950, el reconocido diseñador italiano Giovanni Michelotti, creador de 23 históricos e inolvidables modelos de Ferrari y Maserati, era el responsable de todos los nuevos modelos producidos por Standard-Triumph, comenzando con un ‘rejuvenecimiento’ dado al Standard Vanguard Phase III, en 1955 y pasando a diseñar para Triumph modelos tan emblemáticos como el Herald, Spitfire, GT6, TR4, 2000, Stag y Dolomite. También creó una serie de prototipos que nunca entraron en producción, como el Fury. Los únicos vehículos Triumph, posteriores a 1960 en los que no trabajó fueron el TR6 y el TR7, además del Triumph Acclaim, que era básicamente un automóvil Honda.

Triumph Spitfire, modelo 1965 // Triumph GT6, modelo 1966
Triumph TR4, modelo 1963 // Triumph 2000 Mk1 Saloon, modelo 1966
Triumph Stag, modelo 1971-1973 // Triumph Dolomite Sprint, modelo 1973
Triumph Italia, modelo 1960 (Producido por Carrozeria Vignale en Turín Italia)

Quizás uno de los diseños más hermosos y menos conocidos de Giovanni Micheloti, fue el Triumph Italia 2000 Coupé, fabricado entre 1959 y 1962, del que únicamente se produjeron 329 unidades. Estaba cimentado sobre el chasis de un TR3 y sus componentes mecánicos eran en su totalidad suministrados por Triumph Motor Company en el Reino Unido, sin embargo, todos ellos fueron construidos por Alfredo Vignale en Turín, Italia.

Corría el mes de diciembre de 1960, cuando la compañía cambió de dueño nuevamente, pasaría a ser parte de Leyland Motors Ltd. En el año 1963 es nombrado Donald Stokes, como Presidente de la División Standard-Triumph. Posteriormente ocurrieron una serie de fusiones con otras compañías automotrices británicas dando como resultado la creación de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) en 1968. La mayoría de los vehículos fabricados por Triumph en las décadas de 1960 y 1970, fueron diseñados por Michelotti, entre ellos el avanzado Dolomite Sprint, que en 1973 ya tenía un motor de cuatro cilindros con 16 válvulas, sin embargo, para muchos la confiabilidad de los Triumph de esa época no fue la mejor, especialmente la del Triumph 2.5 PI (Petrol Injection) con sus repetidos problemas de inyección de combustible.
Triumph 2.5 PI Mark I modelo 1969
En Australia, el calor del verano causó que la gasolina presente en la bomba eléctrica de combustible se vaporizara, resultando en frecuentes y molestas averías especialmente en los Triumph 2.5 PI MK II y TR6.
Si bien el sistema de inyección había sido probado como ‘muy eficiente’ en diferentes y variadas competencias internacionales, la verdad es que carecía de un sistema de compensación de altitud capaz de ajustar de forma automática la mezcla en altitudes superiores a los 3.000 pies (1.000 metros) sobre el nivel del mar. La razón principal de la impopularidad del sistema de inyección proveído por el fabricante Lucas, fue que ni siquiera Lucas estaba dispuesto a llevar su desarrollarlo a otro nivel para mejorarlo completamente, y adicionalmente, existía una verdadera falta de voluntad de parte de los concesionarios de Standard-Triumph para asistir a los cursos de capacitación dedicados a este método de propulsión, tanto en la fábrica, como en los talleres.
Durante la mayor parte del tiempo bajo la propiedad de Leyland y luego British Leyland (BL), la marca Triumph hacía parte de la División de Especialistas (Specialist Division) de la compañía y estaba referenciada bajo los nombres de ‘Rover Triumph’ y más tarde ‘Jaguar Rover Triumph’, aparte de un breve período a mediados de 1970 cuando todas las marcas de vehículos BL, fueron agrupadas bajo el nombre de Leyland Cars.

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