CITROEN DS “TIBURON” 1955 A 1975

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El DS y su variante simplificada: el  ID fue comercializado por Citroën entre 1955 y 1975, primero como wagon, sedán y station cabriolet.

Diseñado por el italiano Flaminio Bertoni, en colaboración con André Lefebvre, un ingeniero de la aeronáutica, el automóvil fue revolucionario en muchos aspectos.

“DS”  proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés.
No solo recibió todos los elogios por parte de las revistas especializadas más importante, sino, además, despues de una encuesta el titulo: el auto más hermoso de la historia”, también consiguió la tercera posición en el concurso Auto del Siglo que proclamó al Ford T como el auto por excelencia del siglo XX; y el quinto puesto entre los 100 autos más importantes del siglo según la publicación francesa ‘Automobile Magazine’.

Fue la atracción de la Feria del Automóvil de Paris en 1955. En menos de una hora, de abierta la Feria ya tenía 743 pedidos y al finalizar el día  12.000 !!!.
A pesar del primer ‘boom’, la decadencia económica de Francias, producto de la Segunda Guerra Mundial llevó a la firma a lanzar en 1957 una versión económica del DS Tiburón llamado Citroën ID.

 

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Historia Anterior al Lanzamiento

El lanzamiento del DS se fijó para 1940, pero el estallido de la 2ª guerra mundial cambió las perspectivas. Los estudios se retomaron en 1950 y fueron seguidos por tres persona: el ingeniero André Lefebvre, el diseñador italiano Flaminio Bertoni y el genial especialista hidráulico Paul Majes.
El DS estuvo listo ya en 1954, pero al “Tiburón” le faltaba aún un motor adecuado. Inicialmente se pensó en un seis cilindros totalmente nuevo, pero las dificultades obligaron al equipo de diseñadores a volver al ya probado motor del Traction 11 Cv, y lo pusieron al día. Superado también el ultimo obstáculo, el DS estaba listo para hacerse admirar por el mundo y para dejar una señal indeleble en la historia del automovilismo.

 

Detalles Exteriores

La base de la estructura era una plancha en el suelo unida a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas en daños por accidente, pero la idea se llevó más allá, pues también se desmontaba el techo. Además, estaba hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio, no de acero, y dicho material, entonces aún muy nuevo y raro, no se pigmentó, de modo que el techo debería ser translúcido. Después de todo, se razonaba, dado que la fibra de vidrio era acústica y químicamente casi inerte, ¿qué falta hacía añadir aislantes y revestimientos en su superficie interna o pintar la externa? Era mucho más agradable dejar que una luz suave difusa se filtrase a través de ella e ilurninase ese interior ya futurista.

El panel del techo resultó tan ligero de peso que parecía una buena idea el hacerlo fácil de quitar en las revisiones. Se ideó un sistema de seis puntos de fijación, de modo que podía quitarse por entero o levantarse 2,5 o 5 cm para ventilación realmente abundante. Se descubrió que el auto perdía algo su rigidez después de un tiempo si se conducía de cualquiera de ambos modos. En cuestión de meses, el panel del techo se convirtió en una pieza fija y de acero. No se modificó la forma. Implicó el acanalado y reforzamiento alrededor de la parte alta de las puertas, y alguien había considerado que esta monstruosidad potencial podía aprovecharse continuando las líneas hasta un par de pilotos traseros montados a nivel del techo. Tales rasgos aseguraron que el mundo en general se pasmase simplemente por la apariencia externa de los vehículos tirados por caballos.

Los DS de 1967 agregaban al tablero un reloj testigo de presión de aceite, mientras que algunas nuevas opciones de “confort” están disponibles, como la regulación de altura de los asientos (3 posiciones), y una calefacción “grand froid” independiente del funcionamiento del motor, a partir del depósito de gasolina vía bomba eléctrica.

En 1968 se le rediseñó la trompa e incorpora cuatro faros carenados, 2 de iodo para la luz larga y direccionales en los modelos con dirección asistida y, como opcional, en los demas modelos de la gama.

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Detalles Interiores

Un amplio y cómodo interior en donde destacaba su original volante monobrazo adornado con un DS verde primavera y otro amarillo champagne ambos con ruedas de banda blanca- con estas palabras, rigurosamente ciertas:

El tablero es una verdadera escultura. Todos los botones están perfectamente integrados y son accesibles sin apartar las manos del volante. Su forma, naturalmente, descendente permite que la luz entre y acentúa la impresión de espacio. Todo el habitáculo refleja la preocupación de sus diseñadores por la ergonomía. Por ejemplo, en el interior es fácil observar una manija de de puerta totalmente nueva. Sin necesidad de hacer ninguna contorsión inútil para empujar y abrir la puerta. Ambas acciones se acompañan de un único movimiento.

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La Mecánica

Tracción delantera.
Caja de cambios de 4 velocidades, con la primera sin sincronizar asistida hidráulicamente y embrague automático.
Frenos de disco delanteros y de tambor traseros asistidos hidráulicamente ( el primer coche del mundo que los ofrecía en serie ).
Dirección de cremallera con asistencia hidráulica.

 

La Suspensión

Su principal novedad era la incorporación de la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. Todos los mecanismos importantes eran asistidos: caja de cambios, embrague, dirección, frenos (delanteros de disco, por primera vez en el mundo de un vehículo serie), dos circuitos de frenos independientes, repartidor automático de la intensidad de frenado en función de la carga, etc.

Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los espirales de acero y colocó al auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. La esfera permitía la mejor dispersión de la presión en toda la superficie de la cámara. Cuando se empujaba un diafragma por la correspondiente subida de la rueda en un bache, se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible (En un espiral sí, por eso no hay topes, en el sistema hidroneumático), cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último (La resistencia a la compresión no es uniforme, sino progresiva, al principio muy suave (bache), luego muy dura (apoyo fuerte en curva), pero siempre con capacidad de absorción, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el sistema de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba a el cuadrado del incremento en la carga.

Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada, sino una columna ascendente de aceite (Por eso lo de hidroneumática), en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga.

Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga.
Ofrecía muchas ventajas, centro de gravedad bajo, correcto alineamiento de los haces de luz de faros. Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma.

En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajaba el pistón, empujando la rueda y elevando la carrocería. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión.

 

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El Auto más Seguro

El DS fue adoptado rápidamente por los ejecutivos,  las estrellas del espectáculo y los gobiernos de la República y una elección del general De Gaulle como auto oficial de la presidencia.

El ataque de Petit-Clamart, el 22 de agosto 1962.
De Gaulle iba con su esposa en un DS y recibio dos balazos en los neumáticos en una emboscada. A pesar de eso el auto matuvo el equilibrio y no se salió del camino.
El presidente, que salio ileso junto a su mujer, a partir de ese incidente, decidió no cambiar el auto y lo mantuvo hasta el fin de su mandato.
Además y por ello, en 1969, un DS 21 se utilizó por primera vez, para trasladar al presidente estadounidense Nixon en su estadía por Francia

Motores

El mayor fiasco vino por parte del motor. Walter Becchia (procedente de fiat) tenía en proyecto para el DS dos motores de seis cilindros planos (boxer tipo porsche 911), uno refrigerado por agua y el otro por aire. Pero los costos y la situación financiera de la empresa no lo permitía, entoncesse decidió mejorar el cuatro cilindros en línea del Traction, talón de Aquiles del modelo a lo largo de su historia no por su fiabilidad, sino por su escasa potencia que no hacía al DS tan rápido como auguraba su línea.
Hasta el nacimiento de las versiones DS 21 con 106 HP, no hubo un propulsor que diese juego a su magnífico chasis, e inclusive con el DS 23, no fue suficiente.

1955 a 1966 DS 19 de 1.911cc y 66 HP.
1961  carburador de 2 bocas y la potencia de 83 HP
1966 a 1975 DS 20 de  1.985cc y 89 HP.
1968 a 1975 DS 21 de 2.175cc y 106 HP.
1969 a 1972 DS 21 IE  de 2.175cc (Inyección electrónica de combustible) y 125 HP.
1973 a 1975 DS 23  de 2.347cc y 115 HP
1973 a 1975 DS 23 IE  de 2.347cc y 130 HP

Una verdadera lástima que uno de los padres de la criatura, el ya nombrado Walter Becchia, tuviera un límite económico en la fabricación. Porque… ¿te imaginas un DS con motor boxer de seis cilindros? Hubiera aumentado con diferencia la potencia de los cuatro cilindros que en el DS 23 IE llegaba hasta los 130 caballos.  Aunque no fue el único impedimento en la fabricación: la marca desechó por falta de presupuesto el techo translúcido de fibra de vidrio que Becchia quería instalar.

 

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Problemas Iniciales y Desventajas Generales

La empresa utilizó a los propios clientes para analizar los problemas y experimentar las soluciones, se creó incluso un equipo especial destinado a seguir los inconvenientes de los primeros modelos y  resolverlos con la mayor rapidez.
El problema más serio fue el originado por el aceite rojo LHS, que recorría los tubos del sistema hidráulico. En la ruta, se descubrió que este aceite tenía dos defectos, absorbia la humedad y por encima de 40 grados, se volvía corrosivo. No era un problema de poca envergadura, ya que provocaba la oxidación precoz de las partes metálicas y el desgaste de las juntas. Las soluciones que se fueron encontrando atenuaron las consecuencias, pero no lograron resolver completamente el problema hasta que, en 1966, se introdujo el LHM, un aceite mineral verde, muy seguro y fiable, que devolvió la confianza perdida a los usuarios e hizo que el “Tiburón” volviera a ser admirado por el mundo.

  • Mecánica muy compleja
  • Aceleración decepcionante
  • Frenos exigen mucha práctica al conductor
  • Un tanto ruidoso

El Cabriolet Citroen DS

El primer cabriolet DS es obra del carrocero Henri Chapron, de Levallois-Perret (Francia). Pues en Citroën, si los estudios, los diseños y la realización de un cabriolet, capota incluida, no habría supuesto ninguna dificultad especial, la pequeña serie que representaba este modelo era claramente más problemática para la firma de los galones. No disponían ni del tiempo ni de los equipos necesarios para realizar un puñado de coches, por lo tanto era mejor decantarse por un carrocero exterior. Una docena de años más tarde, durante la construcción de dos SM del Elíseo, Citroën ya se dirigió a Chapron…por las mismas razones. Este primer cabriolet fue por tanto realizado a mano sobre la base de un clásico ID 19.

 

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Magnífico con su trasera inclinada, sus aletas ligeramente escotadas, sus 4 auténticas plazas, es considerado durante su presentación como la primera piedra de una renovación del sector carrocero francés. Este cabriolet ID 19 fue expuesto en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1960, y después en el concesionario Citroën de los Campos Elíseos. Ante el éxito de público, la fábrica lo integró rápidamente en sus tarifas. Chapron fue el elegido para su fabricación. La producción no comenzó sin embargo hasta el comienzo de 1961.

La carrera comercial del cabriolet DS debuta el 15 de febrero de 1961. Se vende caro, muy caro, lo que le reserva a una cierta élite y limita, por el mismo motivo, su difusión.

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En 1971, Citroën decide detener la fabricación de los cabriolet DS. Este modelo no se benefició de la mansedumbre de los comerciales de la marca que lo ofrecían a un precio muy elevado. Así, en 1965, era necesario desembolsar 26 257 francos franceses de la época para adquirir un DS 21, mientras que la berlina se ofrecía a 15 500 francos en versión básica y 16 985 francos en versión Pallas (sin sus extrañas opciones)…

 Según parece, un prototipo de cabriolet más moderno habría sido construido a lo largo de los años ’60. El motor que lo equipaba tenía 1 985cc , y algunas fotos le mostraban ataviado con unas luces traseras redondas muy parecidas a las del Simca 1000.
Parecía que había sido estudiado como un competidor del Chapron o, más simplemente, como una evolución de aquél. El carrocero de Levallois continúa durante algunos meses proponiendo sus confidenciales cabriolets DS, ligeramente distintos a los de fábrica.

La Historia Deportiva

EL DS permitió a Citroën sus primeras participaciones oficiales en las competiciones internacionales. Tanto los rallies como los grandes raids internacionales fueron sus terrenos de absoluto dominio, además de la innovación.

Sin embargo, Citroën fue más allá con la organización y preparación de las pruebas, profesionalizando las competiciones automovilísticas.

El DS fue el primero en crear un verdadero servicio de asistencia en carrera, preparado hasta el más mínimo detalle, ocupándose tanto de los autos como de sus conductores. De esta forma, el DS ganó prácticamente todo. Dos veces el Rally de Monte Carlo (1959 y 1966), el Criterium Neige y Glace (1960, 1967), el Tour de Bélgica, la Liège-Sofia-Liège (1961), el Maratón de la Route, el Rally de Córcega (1961, 1963), la Copa de los Alpes, el Rally de Marruecos (1969), sin olvidar tampoco las brillantes y numerosas participaciones en el East African Safari o los raids Londes-Sydney y Wembley-México. El DS ha ganado en todos los terrenos: nieve y hielo, pista y asfalto… junto con los grandes pilotos de la época. Quedan pues demostradas las cualidades ruteras del DS.

 

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Producción y Fin del Citroen DS

Entre 1955 y 1975 se fabricaron 1.455.746 unidades entre todos los modelos

En abril de 1975 se fabrico el último

 

El Tiburón sigue siendo junto al Traction Avant y al 2 CV las señas de identidad de la firma de París.

 

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